No todo es miel sobre hojuelas en el negocio del transporte de personas; evasión de impuestos y desempleo son la sombra que acompaña a Uber

Guillermo Bañuelos

Miles de taxistas de CDMX se lanzaron el 7 de octubre contra UBER y provocaron un gran caos. Con un juicio fácil, condenamos las protestas de este sector “retrógrada” contra una empresa lobo vestida de oveja que niega ser una empresa, sino una simple APP que conecta a personas con automovilistas que les cobran, al mismo tiempo, una contraprestación.

UBER ha afectado en 10 años a miles de micro empresas y sindicatos de taxistas. No obstante su experiencia, éstos son presa fácil de la trasnacional con sede en San Francisco.

El 4 de diciembre de 2018, Khosrowshahi amenazó con “una nueva revolución” y lanzó un servicio de autobuses en El Cairo. Dijo que UBER espera reemplazar los autos personales en las zonas más congestionadas y que pretende incrementar su número global de usuarios de 100 a 1,000 millones

Su Director Ejecutivo es Dara Khosrowshahi desde agosto de 2017. El cofundador, Travis Kalanick, dimitió a ese puesto al ser acusado de discriminación de género en la empresa, cuando el 85% de los puestos los ocupaban hombres.

No es una Hermanita de la Caridad. Es un monstruo que opera la mayor flota de vehículos de transporte del mundo, sin ser propietario de ninguno. Desde mayo de 2019, es una empresa que cotiza en la Bolsa de NY. El valor de la marca supera los 82 mil millones de dólares.

Su presencia despierta controversia en el mundo. Pero en algunos gobiernos han definido con claridad su naturaleza. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea, por ejemplo, falló en diciembre de 2017 contra UBER, declarándola ‘una empresa de transporte’ y no una simple ‘plataforma’.

Pero UBER no sólo tiene en la mira a miles de taxistas. El 17 de mayo de 2016 anunció en México un subproducto dirigido a borrar del mapa al sector del autotransporte de pasajeros autorizado por la SCT y/o los gobiernos locales de los estados: el UpperBus.

Se trata de un servicio de autobuses o vanes a menor costo que el transporte público, con la mayoría de sus rutas con dirección a Santa Fe (CDMX) y horarios y terminales específicos. Inició en CDMX y proyecta extenderse a Guadalajara, Puebla, Monterrey y otras ciudades.

En Londres y Denver, UBER integró en su APP para convertirse en la “ventanilla única para el transporte”.

En los documentos presentados antes de sus Ofertas Públicas Oficiales (OPI), UBER precisó que quiere «reemplazar la propiedad y el uso del vehículo personal y el transporte público, un caso de uso a la vez», lo que la perfila como una empresa descaradamente monopólica.

El 4 de diciembre de 2018, Khosrowshahi amenazó con “una nueva revolución” y lanzó un servicio de autobuses en El Cairo. Dijo que UBER espera reemplazar los autos personales en las zonas más congestionadas y que pretende incrementar su número global de usuarios de 100 a 1,000 millones, para lo que el nuevo servicio UBER BUS será clave.

Entre las críticas que hacen a UBER destaca el uso de ingeniería fiscal y la elusión de impuestos a través de una compleja red legal con sede en Países Bajos (UBER Bv) y en Bermudas (UBER Internacional CV). Aunque ofrece a los conductores la ventaja de trabajar “cuando quieran”, carecen de derechos laborales y están sujetos a un sistema de control intenso, comparable a una relación de empleo.

Pero hay diferencias notables en la retribución a los trabajadores de distintos países. Gastón Burlot y Luca Piattelli, de la Universidad de Aconcagua, construyeron un índice a partir de comparar el monto en dólares del primer kilómetro recorrido en un trayecto estandarizado a la misma hora en cada ciudad, a lo que descuenta el beneficio de UBER.

Mientras el índice en Londres es de 3.83 dólares, en CDMX éste alcanza apenas 0.49 Dlls. En contraste, en Berlin es de 3.23; en Honk Kong, de 2.64; en Paris, de 2.33; en Washington, de 1.65; en Madrid, de 1.21; en Lima, de 1.01; en Santiago de Chile, de 0.90 (más del doble que en CDMX); en Nairobi, de 0.86; en Bogotá, de 0.75; en Buenos Aires, de 0.64, y en la capital mexicana, para colmo, de entre estas capitales, es donde los conductores ganan menos.